У далекому 86-му, мій друг б/технік Валера Музыра (на жаль, нині покійний) розповідав байку , як транспортний літак зміг увернутся від двох пакистанських винищувачів, а пілотував його колишній винищувач якийсь Джон. Після чого літак Ан-26 хотіли списати, але після ремонту продовжував літати вже в Радянському Союзі. У березні 2014-го на ювілеї частини зустрічаю того самого Джона, він же Джуненко Валерій. Тоді і був знятий цей ролик.
Аблазов Валерій Іванович, Валентин Герасименко «Авиазалет»
АВИАЗАЛЕТ
Перший день весни, 1 березня 1980 року, розпочався буденно і не віщував нічого екстраординарного. У відповідність із напередодні затвердженим планом Дмитро і Юрій Разуваєв, радник з Радіотехнічних військ (РТВ), зі своїми подсоветными вилетіли в Джелалабад для рутинної перевірки стану справ та надання допомоги, якщо така знадобиться.
Подсоветный Юрія полковник Абдуль Хак носив звучні ім’я та прізвище і був повним тезкою колишнього вождя сусідньої держави. Подсоветный Дмитра полковник Насер теж був тезкою лідера іншої держави, але відлучатися з Кабула не міг. Після смерті дружини він сам виховував п’ятьох доньок віком від п’ятнадцяти до двадцяти п’яти років. Поратися по господарству допомагав йому солдатів-денщик. Довірити дочок молодому хлопцю полковник не міг і тому на службі ніколи не затримувався, а після обіду в Головний штаб ВПС і ППО ніколи не повертався. На операції в райони бойових дій і просто на рутинні виїзди в гарнізони начальник посилав свого заступника майора Алі. Алі, імпозантний і представницький, отримав вищу академічну освіту в Києві і кілька років навчався в групі, якою керував Іван. Алі Івана обожнював, називав своїм Учителем. В Афганістані це цінувалося високо. Частка цього боготворения за інерцією перепадала і Дмитру. Алі з Дмитром здружилися розуміли один одного з півслова і це йшло на користь службі і спільній справі.
В Джелалабад прилетіли досить рано. Тут, в долинах, рання весна щосили буяла і навіть, за нашими мірками, наближалася до літа. Бірюзове небо з поодинокими баранчиками хмар, соковита земля у яскравих фарбах різноманітної флори і відбиває сонячні промені смарагді свіжої зелені, нав’язливо відволікало думки від службово-бойових завдань.
Прилетіли начальники розійшлися на підвідомчі об’єкти і зайнялися своїми справами. У якийсь момент Дмитро виявив підвищену суєту і нервозність своїх афганських підопічних. Алі поруч не виявилося і що відбувається, Дмитро зрозуміти не міг. Афганці лепетали: «Покистан…, Покистан…» і показували на небо.
Дмитро знайшов Юрія, який пояснив, що афганські локаторщики виявили порушення повітряного простору групової метою з боку Пакистану.
Дмитро поспішив на КВ радіостанцію проконтролювати, як пройшло оповіщення про порушення на Головний Командний Пункт (ДКП) ВПС і ППО і як буде проходити проводка мети-порушника.
Картина, побачена Дмитром на радіостанції, м’яко висловлюючись, пригнічувала. Черговий радист, отримавши дзвінок від локаторщиков про те, що МКП не підтверджує оповіщення, викликав начальника радіостанції, який сам почав викликати ДКП. Минуло вже близько десяти хвилин з моменту виявлення групової мети-порушника. Нарешті, ДКП відповів і начальник радіостанції передав керування оператору радіолокатора.
До цього часу мета-порушник зник з екрану. На екрані залишилася тільки відмітка свого літака летить курсом на північ уздовж державного кордону, на деякій відстані від неї. Шум і суєта поста ППО ДРА поступово вляглася. Юрій пояснив Дмитру, що нічого страшного не сталося — таке іноді буває випадково залетять пакистанці і швидко йдуть.
До результату дня перевіряючі-допомагають завершили планову роботу і попутним бортом повернулися в Кабул.
Наступного дня Дмитро на ранковій «п’ятихвилинці» у радника Головкому дізнався, що вчора мала місце спроба перехоплення літака-ретранслятора Ан-26 РТ двома пакистанськими винищувачами поблизу Джелалабада. Деталі поки не ясні. Йдуть розборки. Дмитро навіть поставив завдання чергового штабу ВПС і ППО, можливо отримати більш повну інформацію про інцидент відразу ж після посадки літака в Баграмі. Але оперативно цього зробити не вдалося, а назавтра Дмитро полетів на операцію в районі Газні.
Через кілька днів радник Головкому ВПС і ППО ДРА генерал-лейтенант авіації А. М. Шапошников на службовій нараді довів до всіх причетних до польотів та контролю за ними деталі цієї події, але Дмитро на цій нараді не був. Після повернення Дмитра з Газні про подію вже забули. Лише багато років потому Дмитро деталі дізнався від командира екіпажу перехватываемого Ан-26 РТ. За його оповіданням в повітрі під час інциденту все було набагато драматичней.
Передісторія і деталі події виглядали так.
В кінці січня 1980 року командир екіпажу літака-ретранслятора Ан-26 РТ ризької окремої змішаної авіаційної ескадрильї (осаэ), підпорядкованої безпосередньо командувачу ВА ПрибВО, капітан Валерій Джуненко отримав команду вибути з екіпажем у розпорядження командувача ВА ТуркВО строком на двадцять діб. Подібні відрядження екіпажів літаків — ретрансляторів були і раніше і нічого дивного Валерій цього не бачив.
Вилетіли з Риги 29 січня 1980 року. Екіпаж був слетанный і надійний: командир екіпажу Валерій Джуненко, правий льотчик Віктор Бєлов, штурман Володимир Филичкин, борттехнік Олександр Мельниченко, бортрадист Олександр Р., бортмеханік Олександр Іхсанов, оператори Олександр С., і Анатолій К., наземний технік Василь Ясько.
Перша посадка була на заводському аеродромі в Ташкенті. 3 лютого перелетіли в Кокайты, звідки за вказівками місцевого командування вилітали на ретрансляцію на територію Афганістану.
5 лютого перелетіли в Баграм і почали регулярно, тобто щоденно, вилітати на ретрансляцію радіообміну наземних радіостанцій авіаційних і загальновійськових пунктів управління.
Кожен виліт в повітрі працювали до повного вироблення палива так, що часто доводилося сідати і з аварійному залишком. Перший час робили по три польоту, потім з прильотом інших аналогічних бортів норма знизилася і встановилася за два вильоту у день.
Перші 15 днів ночували в літаку. Літали часто голодними, або їли на борту те, що вдавалося добути перед вильотом. Бортових пайків ніхто не видавав, та й зброї було по одному пістолета ПМ і за 2 обойми на брата. Пізніше ленінградський екіпаж поділився трофейною зброєю, подарованому десантниками, і це додало впевненості і солідності.
Перший зліт зазвичай був в 3.30 або 4.30 ранку. Сідали на дозаправку і після зміни і в Баграмі, і в Кундузі, і в Кабулі, і в Джелалабаді, і навіть в Кокайтах, деколи самі вибирали, де сісти на найближчий аеродром. Іноді спали разом з десантниками і з солдатами піхоти, загалом, як пощастить з теплом і дахом. Один з операторів екіпажу придбав на такому нічлігу коросту, а бортрадист захворів запаленням легенів. Один раз екіпажу крупно повезло: літали в Ташкент на регламент, і там вдалося вперше за три місяці потрапити в баню.
Потім афганські авіатори виділили екіпажу кімнатку на аеродромі в Баграмі. Тому намагалися сісти в Баграмі, ну а якщо не виходило, то сідали як і колись, де доведеться.
Побачивши на кабульському аеродромі прилетів з Москви начальника Головного штабу ВПС маршала Силантьєва, командир екіпажу підійшов до нього і звернувся безпосередньо зі своїми проблемами: зброї не дають, ночувати в літаку без матраців і ковдр — холодно. Заболеем — хто буде літати? Часто злітаємо голодними. Маршал тут же дав вказівку тыловику і екіпажу стали дещо давати з собою в політ.
1 березня 1980 року запам’ятався екіпажу надовго. Розповідає командир екіпажу Валерій Джуненко:
«Вилетіли з Баграма. Прийшли в зону. Висота 6600 метрів, внизу хмарність, землі не видно. Тихо, як у домовині, і ніхто не заважає. Включив автопілот. Минуло небагато часу — радист доповідає:
— Командир праворуч пара!
— Я подивився і побачив пару Мить-19. І хоча на аеродромі не бачив цих літаків, особливого значення не надав. Ну, наші ж! Ну, а потім вони розійшлися і ножицями пішли в атаку. Били з гармат, було видно спалаху в районі їх крил і фюзеляжів.
Я починав на винищувачах і в училищі літав на Міг-15уті і Міг-17. На останньому варто приціл АСП-3. На Мить-19 стоїть подібний, але не набагато краще. Знаю точно, що і той і інший бояться ковзання. Ну, ось я на основі цього і маневрував. Розворот на атакуючого з креном 60-80 градусів і ногу, то ліву, то праву, або в набір або на пікірування.
Так їм важче спіймати нас в приціл, так і стикатися з нами їм не хотілося, мабуть. Радист передав на КП — «нас атакують». З Баграма нам на допомогу злетіла пара винищувачів.
Пакистанці нас гнали майже до Джелалабада. Потім вони пішли, їх, мабуть, попередили про те, що до нас йде допомога. А ми знову пішли туди ж.
Ми кордон не порушували. Мій штурман наніс на локатор прямо маркером верхівки гір, щоб орієнтуватися в складних метеоумовах (БМУ). За ним і орієнтир тримали. Навіть коробочку будували з тим, щоб політ був уздовж кордону. Володя (штурман) свою справу знав, я йому довіряв на всі 100 відсотків. Та й сам контролював. Але нас, напевно, потрібно було прибрати ось вони і намагалися. Адже там якраз перехід караванів з Пакистану і ми заважали».
З повідомлення радіостанції «Голос Америки»: «… в районі афгано-пакистанського кордону в районі Пешавара радянський військовий літак Ан-26 порушив державний кордон. Радянський літак був перехоплений пакистанськими винищувачами F-6 (пакистанське позначення МИТЬ-19х) і видворений за межі повітряного простору Пакистану.»
МЗС Пакистану направив ноту протесту МЗС СРСР.
Командувач авіацією обмеженого контингенту радянських військ (в майбутньому ВПС 40-ї Армії) викликав командира екіпажу і штурмана в Кабул. Валерій прокоментував цю зустріч: «дуже Лаявся. Потім, правда, похвалив, потиснув руку і відпустив».
Поки командир і штурман екіпажу були відсутні, технік літака Василь Ясько виявив транспортник Іл-76 з прибалтійського Тарту, на якому доставили в Баграм баранину, і зумів добути кілька кілограм цього цінного продукту. Всім екіпажем приготували шикарний шашлик. Поки розбиралися, не літали 2 дні — не було б щастя, так пакистанці допомогли. Виспались, від’їлися. Дісталося «щастя» і командиру зі штурманом.
Василь Ясько злітав у Кокайты, де знявся з обліку, щоб, нарешті, стати на забезпечення в Баграмі. Життя почало налагоджуватися….
Прийшовши до тями після пережитого в повітрі, бортрадист прапорщик Олександр Р. і бортоператор прапорщик Олександр С. відмовилися надалі літати на ретрансляцію. Намагалися впливати на них усім екіпажем — безрезультатно. Довелося відправити в частину, отримавши на їх місце гідну заміну.
В оновленому складі долітали до регламентних робіт (240 + 120 годин) і 17 квітня 1980 року вилетіли додому в Ригу для проходження регламенту.
По прильоту в Ригу екіпаж у першу чергу здав трофейну зброю, чим викликав підвищену увагу «особістів», а також техніку і всі належні документи і майно.
Напередодні вильоту в Ригу технік літака Василь Ясько отримав в Кабулі в штабі ВПС Обмеженого контингенту довідки для кожного члена екіпажу про те, що кожен з них брав участь у навчальних зборах». На підставі цих довідок кожен член екіпажу через кілька років отримав до своєї військової частини посвідчення про право на пільги учасника бойових дій.
Технік літака старший лейтенант Ясько Василь Петрович такого посвідчення не отримав, т. к. в 1983 році звільнився в запас, а коли дізнався про видачу посвідчень і звернувся у військкомат за місцем прописки, отримав відмову. Чепуристий полковник — воєнком, прочитавши довідку про «участь у навчальних зборах», єхидно запитав: «Так, я теж учасник бойових дій? Я там два тижні був на стажуванні». Інші інстанції (аж до центрального архіву МО), в які звертався Василь Петрович, посилалися на відсутність документів, що підтверджують його участь у бойових діях. Належні учаснику бойових дій пільги Ясько Василь Петрович не отримує і тепер, хоча пройшло вже більше 30 років.
За виявлену боягузтво бортрадиста прапорщика Олександра Р. звільнили з армії, а бортоператора прапорщика Олександра С. суворо покарали по партійній лінії.
Крім того, Особливий відділ Повітряної Армії Прибалтійського Військового Округу розслідував історію самостійного озброєння екіпажу трофейною зброєю і його провезення на територію СРСР, але складу злочину не встановив і справу закрив.
Командир екіпажу капітан Валерій Джуненко, гарував в афганському небі визначений термін, успішно виконав всі поставлені завдання, у критичній ситуації проявив самовладання і льотне майстерність, зберіг життя екіпажу, врятував літак-ретранслятор, напханий дорогою апаратурою, і запобіг міжнародний скандал, теж не залишився без уваги. Командир ескадрильї, чоловік служив за принципом «чого бажаєте», готовий сховатися за спини підлеглих при найменшій небезпеці, створив навколо командира екіпажу таку моральну обстановку, що Валерій списався з льотної роботи. Його охоче прийняли в розрахунок чергової зміни КП ВА. Військову службу Валерій Джуненко завершив на посаді начальника зміни, старшого оперативного чергового КП ВПС групи військ. В авіації — це дуже відповідальна посада.
Історія продовжується. У листопаді 2014 року отримана нова архівна довідка на Ясько Василя. Втішили, але питання не вирішили, порадили шукати свої сліди в Ташкенті … Все далі йде «афган», а фільмів вартих про той час так і не знято, ну крім «Афганського зламу». Решта , в стилі екшн, «Мисливці за караванами»,»Фортеця» не беру в розрахунок. А «9 блювота» і останній «шедевр » Лунгіна «Б…ятство» (пардон «Братство»- просто плювок в душу) і говорити не хочеться.

На зустрічі ветеранів частини в березні 2019-го. Живий і здоровий, чого і всім бажає.