пости про ленд-ліз викликають неоднозначну реакцію, а стаття про Р-39,яку я хотів викласти, викликала б бурління р..на певній частині аудиторії, Тому майже все про “Кобрі” в бесіді Сухорукова Андрія з Голодниковым Миколою Герасимовичем (212 бойових вильотів,7 збитих),
стаття з великими скороченнями,але в кінці посилання на відео про добру Людину

— На «кобрі» я почав літати з листопада 1942-го. Перші літаки ми отримували в Москві. Збирали і на них же вчилися. Це були P-39Q, напевно 1-го або 2-го типу, з «англійської замовлення». У жовтому камуфляжі. Вчили серйозно. Інструктори, література сама різна. З переучуванням вклалися швидко, днів на п’ять, шість. Потім вже нам «кобри» переганяли або ми брали в Красноярську, це були типи Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 і Q-35, Ці вже спеціально для СРСР робилися. Ми всю війну тільки на серії «Q» воювали.
«Кобра» мені сподобалася. Особливо Q-5. Це був найкращий винищувач з усіх тих, на яких і воював. З «кобр» вона була найлегшою.
— Яке озброєння було, кулемети, гармати, приціл?
— У перших «кобр», що в Москві отримали, стояла 20-мм гармата «Іспано-сюиза» і два великокаліберних кулемета «Браунінг», синхронізовані, під капотом.
Потім пішли «кобри» з 37-мм гарматою М-6 і з чотирма кулеметами, двома синхронізованими і двома площинними. Крыльевые кулемети знімали відразу, тому озброєння було — гармата і два кулемети.
На «кобрах» були цікаві перезарядка і спусковий механізм гармат —. гідравлічні. Спочатку, на «англійському варіанті» «кобри», з ними добряче намучилися, «гідравліка» замерзала. Мабуть, ці «кобри» призначалися для Африки, тому що гідросуміш густела і отвори в гідроциліндрах забивала. Так наші умільці гідросуміш замінили на вітчизняну і отвори в діаметрі збільшили. Стала перезарядка працювати нормально. Втім, на цих «кобрах» вся «гідравліка» замерзала, не тільки перезарядка.
Кулемети взводились механічно, рукою, спеціальною ручкою. Казенні частини кулеметів в кабіну виходили. Спуски в кулеметів були електричні.
Приціл був американський. Дуже простий приціл — відбивач і сітка.
— Якщо порівнювати 20-мм гармати — «Іспано-сюизу» і ШВАК — яка, на ваш погляд, краще?
— Наша. Безумовно. ШВАК була на порядок-два надійніше. «Іспано» вимагала просто неймовірного якості обслуговування. Найменше запилення, загусання мастила або ще якась дрібниця, і все — відмова. Дуже ненадійна.
Балістика у нашої гармати була краще. Наша гармата забезпечувала більш настильну траєкторію стрільби, а це багато значить, коли прицілюєшся. Ось на «яках» — там і прицілу не треба було, траса майже пряма, наводь і стріляй, куди ніс дивиться, туди і снаряди потраплять. ШВАК була поскорострельнее. По потужності снарядів ці гармати були приблизно однакові, у всякому разі, видимої різниці на око не спостерігалося.
«Кобра» в СССР   Интересное
— А чи потрібна була 37-мм гармата, 37-мм — крупноват чи калібр для винищувача? Так і боєзапас малуватий. І ще, не замала була скорострільність?
— Не можна сказати, що 37-мм — це недолік, як і те, що 37-мм — це перевага. У М-4 були і свої переваги, і недоліки. Достоїнствами треба було користуватися, недоліки по можливості компенсувати.
Які були недоліки.
Низька скорострільність — 3 постр/сек.
Балістика снаряда погана. Крута траєкторія польоту снаряда, що вимагало великих випереджень, але це знову-таки на великих дистанціях, особливо у стрільбі по наземним цілям. По наземним попередження доводилося виносити на два «кільця» прицілу вперед.
Малуватий боєзапас. Тридцять снарядів.
Всі ці недоліки нівелювалися правильним вибором дистанції стрільби. Правильно — це метрів з 50-70, тоді і скорострільності вистачало, і балістика на цій ділянці прийнятна, і випередження потрібно мінімальне. Так що всі перераховані вище недоліки 37-мм гармати проявлялися тільки на великих дистанціях.
Тепер про достоїнства.
Снаряди дуже потужні. Зазвичай одне попадання у ворожий винищувач і… все! Крім того, стріляли адже не тільки за винищувачам. Бомбардувальники, плавзасоби. За цим цілям 37-мм була дуже ефективна.
Випадок. Расковыряли наші торпедні катери німецький конвой. Більшість так чи інакше підбито, але йдуть. Один катер був сильно підбите і ледве-ледве тягнув. А до нього німецькі «мисливці». Один зовсім близько підійшов. То вирішив добити, то в неволю взяти. Нас тоді було вісім, мій комеск Вітя Максимович, він парою трохи раніше пішов на розвідку конвою, і я провідним шістки. Ми переговори катерів чуємо (катери, до речі, американські «Хиггинсы»), підбитий каже: «Насідають!» Мій комеск йому: «Не бійся! Щас я його!..» Зайшов і з 37-мм чергою дав. Запалала цей «мисливець» любо-дорого! А тут шістка Ме-109Ф, на прикриття конвою і забезпечення удару по нашим катерам шістки ФВ-190 з бомбами. Тут я зі своєю шісткою. «Фоккери» йшли нижчі, а «мессери» метрів на 500 вище їх. Закрутили… Я тоді добре атаку побудував. Зайшов зі сторони сонця, з перевищенням і атакував всій шісткою спочатку «мессери». Я збиваю одного, проскакиваю повз них і відразу, продовженням атаки, збиваю «фоккер». І знову вгору, як на гойдалці, на сонце. Про-оп! і я знову вище «мессерів»! Дуже добре вийшло, «мессери» врозсип, «фоккери» (кидаючи бомби в море) теж в різні сторони. І ми знову на них зверху. Так, розігнали ми їх тоді здорово.
Взагалі-то в тому бою збив трьох, але по одному з цих трьох ще один наш льотчик стріляв, і цього збитого записали йому.
Приземлитися ще не встигли, а з підбитого катери вже по радіо доповіли, що одна і та ж «кобра» збила два «мессера», а інша запалила «мисливець». Все ж у них на очах було. Нам потім адмірал Кузьмін, командир бригади торпедних катерів, особисту подяку висловив. Всі підбиті катери повернулися на базу.
так що однієї черги з декількох 37-мм снарядів вистачало, щоб підпалити або підбити катер типу «морський мисливець».
Ще випадок. Літали на «вільне полювання» четвіркою. Я ведучий. Попався нам німецький танкер, «на око» 3000-3500 тонн. І, головне, без супроводу! Я команду: «Штурманем!» Я зайшов, проштурмовал, хорошу чергу дав, вивів метрів на 25. Він теж пострілював, да ладно… Мій ведений проштурмовал, потім ведучий другої пари, а четвертий каже: «Горить, нічого не бачу!» Я йому: «Ну виходь, не лізь». Дивимося, йде до берега, палає щосили. Прилетіли, доповідаємо: «Спалили танкер, тисячі три з половиною». А нам: «Та що ви там спалили, всього 38 снарядів витрачено!» Ви, мовляв, брешіть, та не заговаривайтесь. 38 снарядів на 3,5 тисячі! Я їм: «А що цього мало?! В цю коробку 38 снарядів!» Спочатку всі сміялися, а потім наші агентурні розвідники відомості дали, що такого-то числа, там-то викинувся німецький гарячий танкер, 3,5 тисячі. Все підтвердилося. Ось так — 38 37-мм снарядів знищили корабель в 3,5 тисячі тонн!
М-4 була дуже надійною гарматою. Якщо у цієї гармати і траплялися відмови, то тільки з вини зовсім некваліфікованого обслуговування.
«Кобра» в СССР   Интересное
Мотор-гармата M4 на винищувачі P-39Q
— Як вам двигун Р-39 здався, не слабенький? Кажуть, ненадійний, ресурс в належні 120 годин не виробляв, так і шатунами, бувало, «стріляв»?
— Двигун «Аллісон». Потужний, але… ненадійний, особливо на перших типах — Q-1, Q-2. У них і двигун був слабший. У нас після перших 3-4 боїв всі десять «кобр» «встали», у всіх вийшов з ладу двигун.
Ці перші «Аллисоны» і половини ресурсу не виробляли. Годин 50 — це була його межа, часто бувало і менше. Зазвичай 10-15 польотів, якщо з боєм. Клинил, підшипники виплавляв. У мене у самого такий випадок був. «Без движка» сідав. За двигунами суворо стежили. Як тільки трохи стружка в олії з’являється, двигун міняли. Запасних двигунів багато було, але не завжди встигали їх доставляти. Бувало, на Лі-2 двигуни возили, по 4 шт. на літак, така в нових движках була потреба. Але все одно, незважаючи на контроль, заклинювання були. Правда, шатунами двигун не «стріляв», на наших не було. На «п’ятірках» і далі двигуни вже були більш потужні і надійні. Висотність двигуна була 8 тисяч, а вище ні ми, ні німці не літали
Щодо форсажу. В принципі обороти звичайним «газом» регулювалися. На «кобрах» два режиму наддуву було, «економічний» і «бойовий режим», який характеризувався збільшеним наддувом. Перемикач режиму в кабіні стояв і керований льотчиком. У бойового режиму теж був перемикач на те, що ми називали «51 мм і 57 мм наддуву». Якщо політ був на радянському бензині Б-95, то «бойовий режим» встановлювався на 51-мм, якщо на американському Б-100 — 57 мм. Цей перемикач льотчиком не управлявся, хоча і був у кабіні, на секторі газа. Положення перемикача величини «бойового режиму» контрилось дротиком, яку легко зривали натисканням.
Раз відчуваю, недотягиваю (а мені треба було вище німців виявитися), думаю: «Так, чорт з ним!», дротик порвав і сунув «57». І тут я відчув, що таке «57»! Як стрибком вискочив! Німці мене зверху побачили і відразу вниз, а нам цього й треба було.
Американський бензин був краще нашого, несильно, але краще. У нас антидетонаційні властивості підвищувалися за рахунок добавки теттраэтилсвинца. Два-три вильоту зробиш, і моторист повинен з електродів свічок свинець зчищати. Якщо він на момент упустить, то між електродів свинцева кулька утворювався. Але це не було особливою проблемою, зазвичай після кожного вильоту свічки чистили. Це швидко. Але з американським бензином такого не було. То вони спочатку більш високооктанову основу використовували і менше «свинцю» додавали, то бензолом октанове число підвищували. Напевно, все-таки бензолом. Тому що наш бензин за кольором був рожевий, а американський блакитний.
Втім, «стружку гнав» «Аллісон» на будь-якому бензині. Реально «Аллисоны» повний ресурс, а це 100 годин, почали виробляти тільки в 1944 році. Це вже пішли Q-25—30
«Кобра» в СССР   Интересное
двигун Allison V-1710 E19 (V-1710-85)
— З літератури у «кобри» були наступні недоліки: 1. Ненадійний двигун. 2. «Слабкий» хвіст. 3. «Кобра» била стабілізатором выпрыгивающего льотчика. 4. За рахунок задньої центрування легко входила і погано виходила з перевернутого штопора. Про двигун ви вже сказали, а як щодо інших?
— Про «слабкий хвіст» нічого не можу сказати. У нас було все нормально.
Те, що «била стабілізатором», то тут треба було дотримуватися певних правил. По-перше: ніколи не відкривати обидві двері, а тільки одну. Якщо одні двері відкриєш, то тільки голову высуни — тебе потоком повітря витягне, а якщо дві — хрін ти з цієї кабіни вилізеш. Друге: підтискати ноги.
Центрування у «кобри» була гранично задня. У них навіть два по 10 кг свинцевих вантажу були в передній частині встановлено, щоб хвіст розвантажити. Іноді така центрування створювала проблеми, з тими ж плоским і перевернутим штопором. Знову ж таки, при перельотах порожню задню частину не загрузишь. У нас якось спробували, пошлепались. Як «на шіле» летиш. Потім вже стали досвідченими, все в передню частину вантажили.
Були у «кобри» ще недоліки.
Випадало заднє бронескло. Воно важезну було, кілограм 12, кріпилося спеціальним штифтом. На різких эволюциях штифт не витримував, і скло випадало, правда, і ставилося воно легко.
І був ще один недолік: на великій швидкості видавлювали кватирку, яка була на лівій двері (на правій кватирки не було), і цей шматок скла з гігантською силою бив льотчику в обличчя. У нас два випадки було, льотчики загинули.
Ще недолік. Трубочка до кисневій масці йшла гонкая і не гофрований, гладка. Це було не дуже добре, тому що коли ти маску постійно одягаєш-знімаєш, то вона перекручується і може перегнутися, у самий невідповідний момент задихаєшся. У нас такий випадок був, льотчик втратив свідомість, слава богу, ненадовго, встиг у повітрі прокинутися.
На «англійських» «кобрах» було огидне опалення. У них кабіна опалювалася піччю, як на «Запорожці», з такою запального электросвечой і бензосистемой. Свічка «шуміли» страшно. Увімкнеш пічку — в навушниках тріск, вимкнеш — замерзаєш. Я в цій кабіні руки поморозив.
На Q-5 і наступних вже потужні обігрівачі стояли, від двигуна, проблем з обігрівом не виникало.
— Фотоконтроль був?
— Під кінець війни, тільки на «кобрах».
— Могла «кобра» протистояти Мо-109Г і ФВ-190 в повітряному бою?
— «Кобра», особливо Q-5, анітрохи не поступалася, а навіть перевершувала всі німецькі винищувачі.
На «кобрі» я здійснив понад 100 бойових вильотів, з них 30 розвідок, і провів 17 повітряних боїв. І «кобра» не поступалася ні швидкості, ні по динаміці розгону, ні по вертикальній і горизонтальній маневреності. Дуже збалансований був винищувач. У нас вона себе дуже добре показала. Мабуть, все залежало від того, що ти хотів отримати. Або ти «мессер-фоккеров» збиваєш, або в тебе «Аллісон» 120 годин виробляє. Щодо швидкості «кобри» і «мессера». У мене була «кобра» Q-25, з фотокамерами, для розвідки. За двигуном стояв плановий AFA-Зс і два перспективних AFA-21. Я запросто на ній йшов від групи Ме-109Г, правда зі зниженням. Може, одиночний «мессер» зі мною і потягался б, але від групи йшов.
— Що ви можете сказати, порівнюючи «кобру» і вітчизняні машини?
— Якщо говорити про вітчизняні винищувачі, то треба уточнювати, дивитися, які і коли.
Про І-16 я вже говорив. З інших літаків першої половини війни я літав на ЛаГГ-3 і Міг-1. На «лагге» я почав літати в 1941 році, ще в училищі. Важкий, навіть полегшений. У військах його відразу не злюбили. Слабенький був двигун для такого планера. Повітряних боїв я на ньому не вів. На Мить-1 я став літати в полку, у нас їх три штуки було. Вони багато стояли через ненадійність двигуна. Як колишньому інструктору, мені і довелося на одному з них літати. Вони були без предкрилків з трьома кулеметами. Трохи нестійкий був. Але були і у нього переваги. У нього був чудовий планер, зусилля на рулі потрібні були невеликі. Зручний був. Огляд з кабіни дуже хороший. На команди реагував миттєво. Нагнітач стояв. «Вище 4 тисяч, літак — бог», — це Покришкін правильно про-«мігу» сказав. Двигун М-35 його підвів. Страшно ненадійний, дуже «сирий». Правило: якщо в польоті двигун на великих обертах поганяв, то на наступному, або через один движок стане.
Я сам якось за висотним розвідником погнався, вже ось-ось вогонь можна буде відкривати, тут движок і здох. Сідав вже «без двигуна». Інструкторські навички допомогли. Виявилося, обірвало шестерню розподільного механізму. Після цієї аварії на наших «мигах» польоти заборонили. Я на «мігу» три або чотири польоту зробив, повітряних боїв не вів.
Що стосується винищувачів «як» і «ла». Я ніяких комплексів з приводу радянських винищувачів не відчував. У нас були дуже хороші машини. Я на більшості «яків» відразу після війни літав, так що міг порівняти. Ні, наші були не гірше «кобри».
По аеродинаміці і тяговооруженности яковлевские машини були на самому високому рівні, щоправда, на межі міцності.
Шкода, на Ла-5 і Ла-7 не вдалося політати, але я літав на Ла-9 і Ла-11, так що клас «ла» міг оцінити. Високий клас, особливо мені подобався Ла-9.
Доводилося мені на «кобрі» з Як-1 тренувальні бої вести. Три провів і у всіх трьох «яку» в хвіст зайшов. Але тут все вирішило моє майстерність. Я як льотчик був неймовірний. У мене великий досвід, я свій винищувач відчував. А там хлопці молоді. Якби я на «яке» був, а вони на «кобру», я б все одно їх зробив. Потім мені комдив сказав: «Що ти робиш, дай хлопцям повірити, що у них літаків теж хороший! Вони ж не розуміють, чому ти переміг!»
Ні «яки», ні «лавочкины» по швидкості, динаміку розгону, маневреності не поступалися «мессерам» і «фоккерам». На великих висотах перевагу в швидкості у німецьких машин було на 10-20 кілометрів на годину, але ця різниця не така, щоб забезпечити перевагу в бою вона практично не відчувається.