У другій половині дев’ятнадцятого століття, включаючи благодатний час царювання Всеросійського Імператора Олександра III (1845 -1894), поряд з дрібним виробництвом і мануфактурою відкривалися нові заводи і фабрики, укрупнювалися і діючі. Їх загальна кількість в 1881 році становило понад 30 тисяч (близько 770 тисяч робітників). Через 15 років воно зросло майже на третину, а чисельність робітників збільшилась приблизно на один мільйон.
В провідних галузях вітчизняної промисловості удосконалювалися техніка і технологія виробництва на основі наукових досягнень та з урахуванням зарубіжного досвіду. Великі промислові підприємства були зосереджені переважно в Петербурзі, де вироблялося понад 70 відсотків усіх машин та механізмів. В цьому місті та його околицях налічувалося 19 найбільших по тим часам заводів, на кожному з яких працювало не менше тисячі осіб. Тут виросли промислові гіганти: Путиловський завод з 12 тисячами робітників, металургійні і хімічні підприємства. На інших, менш великих заводах (понад 100 робітників на кожному) вже в 1879 році було зайнято близько 80 тисяч людей, що становили приблизно 90 відсотків. На одне підприємство припадало в середньому 450 осіб. До кінця дев’ятнадцятого століття металообробні заводи Петербурга випускали 94 відсотка промислової продукції.
У Москві і в передмісті розвивалася легка промисловість, переважно текстильна, швейна і кондитерська. Невеликі промислові осередки з’являлися у прибалтійських містах. Гірничо-металургійна індустрія зароджувалася і на Уралі, але вона розвивалася досить повільно через відсутність залізничного сполучення.
На півдні країни з 70-х років поступово набирали силу великі підприємства гірничої та металургійної промисловості завдяки побудованій залізничної магістралі між Москвою і Ростовом-на-Дону, забезпечувала доставку донецького вугілля, попит на яку з кожним роком зростав. Навколо Донецька, як гриби після дощу, виростали все нові і нові рудники. Надшахтні споруди та конусоподібні терикони радикально змінювали природний ландшафт донецького степу.
У 1885 році вугільний Донбас з’єднався Катерининської дорогою з Кривим Рогом, багатим залізною рудою. Між Донбасом і Криворіжжям поблизу Катеринослава було зведено найбільший Придніпровський металургійний завод. Південна металургія, відрізнялася більш високим технологічним рівнем, ніж Уральська, швидко розвивалася.
Основна маса кам’яного вугілля, як палива, добувалася в Донецькому та Домбровського (Польською) родовищах і значно менше – в Підмосков’ї, на Уралі і зовсім небагато в Сибіру, Середньої Азії і в Грозному. Тільки в Донбасі видобуток вугілля в 1880 – 1892 роках збільшилася в два з половиною рази (від 1,4 до 3,6 мільйонів тон). Трудомістка і небезпечна робота у шахтах велася в основному вручну. Парові машини використовувались лише для підйому вугілля, вентиляції та відкачування води.
Великий машинобудівний центр утворився і в Харкові. Цукрова промисловість охопила майже всю лісостепову смугу України і частина Центрально-Чорноземного району. Питома вага України в промисловому виробництві помітно зріс.
Стрімко розвивалася в Росії і нова галузь промисловості – нафтова. У дореформений період попит на нафту був відносно невеликий. Видобувалася нафта в основному в Баку. З переходом у 1872 році до здачі нафтоносних ділянок з торгів у довгострокову оренду навколо Баку виростало безліч веж, і поблизу старого міста виник новий, оповитий пеленою диму і кіптяви «чорне місто» з десятками нафтоперегінних заводів. За 12 років видобуток нафти зросла в 14 разів – до 4853 тисяч тон в 1892 році.
В останні два десятиліття дев’ятнадцятого століття відбулися кардинальні зміни технології вилучення нафти із земних надр і її переробки. Збільшилися потужності парових котлів і насосів, удосконалювалися способи транспортування та зберігання нафтопродуктів. На промислових та заводських територіях прокладалися трубопроводи. Для транспортування нафти будувалися нафтоналивні суду і вагони-цистерни. У 1882 році впроваджено у виробництво нафтопереробні, безперервно діючі апарати-куби.
Видобуток нафти Російської нафтової компанії, яка називалася «Товариством нафтового виробництва братів Нобель» за 1879 – 1883 роки зросла на 4820 відсотків. Її питома вага в загальноросійської видобутку до кінця цього періоду досяг майже 26 відсотків, а в загальноросійському виробництві гасу – близько 50.
Завдяки впровадженню відкриттів і винаходів російських і зарубіжних вчених з сирої нафти стали виробляти в промислових масштабах багато видів нафтопродуктів, включаючи широко затребуване різне паливо. Російська нафта поступово завойовувала світовий ринок. В кінці дев’ятнадцятого століття Росія займала перше місце в світі з видобутку нафти, відтіснивши Сполучені Штати.
З розвитком багатьох галузей промисловості в Росії розвивалися і транспортні засоби. Виявилися явні переваги залізничного транспорту. Вартість перевезень вантажів вже за першим залізницям була у 4 – 7 разів нижче, ніж гужовим транспортом, і навіть нижче вартості перевезень по мілководним річках і каналах, хоча в двадцятому столітті практикою доведено: водний транспорт з використанням сучасних суден найдешевший.
До 1880 році в Росії була створена велика залізнична мережа протяжністю 23 тисячі кілометрів, охоплювала майже половину території Європейської Росії. Вона складалася з чотирьох основних залізничних вузлів: Московського, Прибалтійського, Південного (Азовсько-Чорноморської) і Західного. Кожен вузол включав кілька залізниць різних напрямків. Найбільший Московський вузол об’єднував 18 доріг. На Сході діяли залізниці – Оренбурзька, Уральська горнозаводская, Пермська, Сизрань-Вяземська та інші, не пов’язані з загальноросійської мережею доріг.
Держава при Імператорі Олександрі III не обмежувалося приватним капіталом, як це було раніше, а виділяла чималі кошти з казни на будівництво залізниць. На початку 80-х років державі належало всього лише 4 відсотка всіх залізниць, а через десять років – більше третини. Залізниці пов’язували землеробські райони з промисловими містами, околиці з центром, і тим самим сприяли взаємовигідного поділу праці і зростанню ринку продовольчих та промислових товарів.
В законодавчому порядку встановлювалися правила залізничних перевезень. В 1885 році був введений Загальний статут російських залізниць, а через чотири роки прийняті єдині залізничні тарифи.
Розгалужена мережа залізниць розширювалася, і їх загальна протяжність в Росії за 12 років збільшилася більш ніж вісім тисяч кілометрів: в 1892 році вона склала 31,2 тисячі кілометрів. Залізничні шляхи прокладалися у всіх губерніях Європейської Росії і в семи азіатських і об’єднували майже половину всіх російських міст.
Будівництво та експлуатація залізниць стимулював розвиток важкої промисловості. Для них потрібні різні машини і метал, а паровози споживали чимало кам’яного вугілля.
Для виробництва паровозів у Брянську був побудований великий железоделательной (нині Брянський машинобудівний) завод. На ньому в 1892 році розпочалося промислове виробництво паровозів, а через два роки – на Путилівському заводі в Петербурзі. У 1897 році випущені перші два паровози на Харківському паровозобудівному заводі. 1869 – 1900 роках в Росії вироблено 7678 паровозів, з них 2582 на Коломенському заводі.
Одночасно з паровозостроением налагоджувалося і розширювалося і вагонобудування. Перші пасажирські вагони зовні нагадували екіпажі, призначені для безрельсовых сухопутних доріг. Тому вагони для пасажирів у складах перших поїздів ще довго називалися каретами. В залежності від складності будови та зручності їзди вони носили інші назви: шарабаны (прості відкриті вози), диліжанси, берлины, лінійки з м’якими сидіннями. А відкриті і закриті платформи для вантажних перевезень з самого початку їх виробництва називали вагонами.
При будівництві і експлуатації залізниць впроваджувалися багато досягнень науки і техніки. Складне залізничне господарство перетворилося в багатогалузеве. Воно включало не тільки рейкового шляху, але і численні штучні споруди – мости і тунелі. Було спроектовано і поострено безліч мостів на всіх залізницях. Серед них є і мости унікальній конструкції, відзначені призами міжнародних виставок. Наприклад, на початку 80-х років за проектом професора Н.А. Белелюбського зведені мости через річки Дніпро та Інгулець новітньої конструкції для проходження тяжелогружених складів. Високим технічним і естетичним вимогам задовольняв двох’ярусний міст через Дніпро біля Катеринослава, верхня частина якого призначалася для безрейкового транспорту, а нижня для поїздів.
На залізниці у 80 – 90-ті роки припадало близько 70 відсотків вантажних перевезень, і лише невелика їх частина – на водний транспорт.
Не стояло на місці річкове і морське пароплавство. До 1895 році налічувалося 2539 річкових пароплавів, що перевершував їх число в дореформеному 1860 році більш ніж у 6 разів. За переписах річкового флоту, з 1884 по 1900 рік кількість пароплавів зросла в два з половиною рази. Збільшувалася і їх потужність. Велика частина їх була зосереджена у Волзькому басейні. У 90-х роках була проведена капітальна реконструкція Маріїнської водної системи, в тому числі і шлюзування річки Шексны.
Частка вітчизняних суден у морському транспорті і раніше залишалася досить невеликий. Морських перевезень було мало, і вони здійснювалися головним чином на іноземних судах. Навантажувальні роботи в портах велися переважно ручним способом.
Впровадження нафтового палива, більш енергоємного, сприяла розвитку річкового і морського пароплавств. З його застосуванням проводилися більш економічні і швидкохідні суду. На волзькому флоті мазут вперше був застосований як паливо в 1884 році на пароплавах «Кавказ і Меркурій». А через 16 років на мазуті працювало близько половини річкових суден, на кам’яному вугіллі – 32 відсотки, на деревному паливі – 18.
Застосування нафтового палива стимулювало будівництво суден і нафтоналивних барж з використанням замість деревини нового матеріалу – сталі, більш міцною і надійною в експлуатації. У 80-х роках темпи спорудження нових пароплавів порівняно з попереднім десятиліттям зросли у 4 рази, досягнувши 93 суден на рік, а через 10 років – 147.
Продукція всієї великої промисловості за десятиліття з 1880 року зросла більш ніж на третину. У той же час важка промисловість зростала значно швидше. Виплавка чавуну збільшилася в два з половиною рази (з 0,4 мільйонів тон у 1880 році до 1 мільйона через 12 років). Швидкими темпами розвивалась чорна металургія на півдні Росії.
Розвиткові вітчизняної промисловості в 90-ті роки дев’ятнадцятого століття сприяли не тільки величезні державні вкладення, не тільки іноземний капітал, але і масштабне будівництво залізниць, розгорнуте в Росії за ініціативою Олександра III. С. Ю. Вітте, який був у найближчому оточенні Імператора, згадував: «Коли я став міністром шляхів сполучення в лютому 1892 р., то під час одного з моїх перших доповідей Імператор Олександр III висловив мені своє побажання, свою мрію, щоб була збудована залізниця з Європейської Росії до Владивостока. Думка ця глибоко засіла в Імператора Олександра III, і ще до мого призначення міністром він постійно тлумачив про спорудження цієї дороги… Цесаревич Микола, здійснюючи подорож на Далекий Схід, заклав 19 травня 1891 році початок Уссурійської залізниці, що йде з Владивостока до Хабаровська… В ті часи ми не припускали, що Великий Сибірський шлях, минаючи китайську територію, пройде прямим шляхом з Іркутська до Владивостока». Далі зізнавався С. Ю. Вітте: «Коли я був міністром шляхів сполучення і потім очолював фінансове відомство, він наполегливо проводив цю думку про спорудження Великого Сибірського шляху і намагався, як можна швидше, здійснити цей шлях». С. Ю. Вітте говорив і про те, що «ця ідея не зустрічала особливого співчуття у вищих сферах». Саме він домігся того, що для керівництва будівництвом 21 листопада 1892 року був створений Комітет Сибірської залізниці, головою якого був призначений цесаревич Микола Олександрович (майбутній імператор Микола II). «Я повинен сказати, – писав Вітте, – коли спадкоємець став головою комітету, то вже через кілька засідань було помітно, що він опанував положенням голови, що, втім, анітрохи не дивно, так як імператор Микола II – людина, безсумнівно, дуже швидкого розуму і швидких здібностей; він взагалі все швидко схоплює і все швидко розуміє». У 90-ті роки в середньому в рік здавали в експлуатацію понад 2,5 тисяч кілометрів залізничної колії. До кінця дев’ятнадцятого століття його протяжність склала 50 тисяч кілометрів.
Будівництво залізниць, суднобудування, широке використання машин і сільськогосподарської техніки, власні потреби промисловості підвищували попит на метал, вугілля, нафта, паровози, вагони.
Помітний прогрес у чорній металургії забезпечили технологічні пропозиції англійського винахідника Генрі Бессемеля (1813 – 1898) і французького металурга П’єра Мартена (1824 – 1915). З їх впровадженням виплавлялася високоякісна сталь при менших витратах спалюваного вугілля. Число мартенівських печей на сталеливарних заводах Росії за 15 років з 1885 року зросла більш ніж на 200 відсотків, а виплавка сталі збільшилася в 18,6 рази. Впровадження бессемеровских конверторів йшло менш інтенсивно, ніж мартенів – за той же термін їх кількість зросла з 17 до 36, а виплавка бессемеровской стали збільшилася приблизно наполовину.
Стрімке зростання виробництва, особливо в галузях важкої індустрії, забезпечувалося значною мірою будівництвом нових великих заводів в недавно освоєних промислових районах і за рахунок розширення деяких діючих підприємств.
З розвитком промисловості в Росії збільшувалася і кількість робітників на заводах і фабриках. І виникла необхідність прийняття законодавчих, правових норм, які регулювали б становище працюючих за наймом та надання допомоги особам, які не мають достатніх засобів існування. За ініціативи Олександра III, для обговорення проекту законодавчої регламентації питань найманої праці були запрошені власники найбільших фабрично-заводських підприємств. Серед них був і московський фабрикант Т. З. Морозов, який заявив: «Підставою найму робітників служить на практиці добровільне з ними угоду фабриканта щодо всіх умов найму». При розгляді робочого питання на одному із засідань Державної ради, зазначалося, що зловмисники, або революціонери, «постійно порушують робітників проти наймачів».
У червні 1882 року був прийнятий закон «Про малолітніх, працюючих на заводах, фабриках і мануфактурах». Згідно нього, заборонявся праця дітей у віці до 12 років і обмежувалася денна робота підлітків (12 -15 років) 8 годин при 4-годинної безперервної роботи; заборонялася нічна робота та робота у недільні та высокоторжественные дні. Законом передбачалося складання списків особливо шкідливих і виснажливих робіт, на яких заборонялося застосовувати працю малолітніх. Роботодавцям, фабрикантам ставилося в обов’язок надавати не мають однокласного освіти можливість відводити не менше трьох годин для відвідування школи.
Для нагляду за виконанням фабричного законодавства при Департаменті торгівлі і мануфактур Міністерства фінансів у 1882 році заснована фабрична інспекція. Нагляд фабричної інспекції спочатку поширювався на три губернії – Петербурзьку, Московську і Володимирську, а потім і на всю Європейську Росію, яка з 1884 року була розділена на 9 фабричних округів на чолі з окружними інспекторами.
Через два роки пішов закон про шкільному навчанні малолітніх, працюючих на фабриках. За відомостями піклувальників округів, існувало всього 97 шкіл для навчання малолітніх, з них 37 спеціально влаштованих, 60 – пристосованих. Навчалося в них 5 тисяч дітей. Деякі підприємці прагнули вербувати грамотних дітей, щоб не витрачатися на їх навчання. Найбільш заможні фабриканти самі проявляли турботу про своїх молодих робітників – будували школи або посилали малолітніх в сусідні народні училища.
Законом від 3 червня 1886 року заборонялася нічна праця підлітків (15 – 17 років) та жінок на бавовняному, полотняному і вовняному виробництвах. Потім він був поширений на деякі роботи на виробництвах фарфоровому і сірниковій, а в 1897 році – на всі підприємства по обробці волокна. Прийняття цього закону передувала Морозівська страйк 1885 року. При його розробці були враховані вимоги робітників, і на підставі їх були видані «Правила про наймання робітників на фабрики, заводи і мануфактури» і «Особливі правила про взаємні відносини фабрикантів і робітників». Ними передбачалися: укладення договору про найм із записом його умов у розрахунковій книжці; обмеження розмірів штрафів і надходження їх в особливий штрафний капітал для видачі допомог робітникам; відрахування із заробітної плати за таксою, затвердженої фабричною інспекцією, яка отримала право затвердження правил внутрішнього розпорядку на підприємствах, що підлягають контролю. Закон забороняв розплату товарами, стягнення з робітників плати за лікарську допомогу, за користування знаряддями виробництва.
Закон від 3 червня 1886 року передбачав кримінальні переслідування за організацію страйків. Підбурювачі до страйку в судовому порядку засуджували до тюремного ув’язнення від 4 до 8 місяців, а її учасники – до ув’язнення від 2 до 4 місяців. Були посилені і дисциплінарні заходи за самовільний відхід робітників до закінчення строку найму, за несправну роботу (виробництво недбалості недоброякісної продукції, псування машин), за прогул (неявка понад 0,5 робочого дня без поважної причини), за порушення порядку (запізнення або самовільний відхід, прихід на роботу п’яним, пристрій азартних ігор). З порушників стягувалися штрафи, не перевищувала 1/3 заробітку. Такі заходи зміцнювали робочу дисципліну і сприяли підвищенню продуктивності праці.
Законодавча база, прийнята за царювання Імператора Олександра III, покращувала умови праці робітників і запобігала всякі передумови та причини революційної смути, яка вже без його правління, через роки злої волі самозваних, невихованих і неосвічених більшовиків перетворилася в глобальну катастрофу з багатомільйонними жертвами. Після большевицького перевороту власники переважної більшості заводів і фабрик без суду і слідства були арештовані, а потім розстріляні або ув’язнені, або заслані на лісоповал, і на безкрайніх російських просторах запанував промисловий хаос.
У недалекому «світле минуле» при большевицком і партійної самовладдя, заснованому на насильстві, відновити належним чином вітчизняну промисловість так і не вдалося. Руками підневільних ув’язнених, вчорашніх селян, священнослужителів, вчених і багатьох інших «ворогів народу», будувалося багато, але без належного наукового обґрунтування, за вказівкою зверху напівграмотних партійців, академій не кончавших. Наприклад, нерозважливо зводилися гігантські гідроелектростанції на рівнинних річках, від яких більше шкоди, ніж користі – затоплені великі площі родючих земель, численні міста і села. Голими руками «ворогів народу» будувалися протяжні канали, які нікому зараз не потрібні. З розмахом будували і потужні атомні станції, залишаючи нащадкам небезпечне радіоактивне спадщину. Нерозважливо витрачалися величезні кошти на оборонний комплекс. Незважаючи на всі вади партійного єдиновладдя, в деяких промислових галузях були досягнуті успіхи. Наприклад, робилися кращі в світі літаки, високочутливі прилади і багато іншого, не поступалася закордонним аналогам. Тим не менш, вирішити принципово важливе завдання – налагодити масове промислове виробництво високоякісних товарів широкого споживання так і не вдалося.
Не поліпшилося становище в багатогалузевої промисловості після падіння комуністичного режиму, коли під виглядом «приватизації» заводи і фабрики опинилися в руках не досвідчених керівників, а всяких пройдисвітів, уражених демоном наживи, і підприємства під різним приводом стали закривати, а багато мільйонів висококласних робітників опинилися без роботи. Росія з багатющими природними ресурсами та інтелектуальним потенціалом перетворилася на сировинний придаток багатьох країн, де створюються робочі місця при виробництві промислової продукції далеко не кращої якості, що поставляється в Росію.
Щоб вітчизняна промисловість стала процвітаючою, якою вона була при Всеросійському Імператора Олександра III, потрібно зміцнити державність, при якій професіонали високої кваліфікації будуть визначати державну стратегію розвитку. Тільки в цьому випадку відродиться вітчизняна промисловість, і масове безробіття, яка охопила всі верстви населення на російській землі, залишиться в минулому.
Бібліографічні посилання
Карпенків С. Г. Стратегія порятунку. З безодні більшовизму до великої
Росії. М.: ТОВ «Традиція», 2018. – 416 с.
Карпенків С. Г. Незабуте минуле. М.: Директ-Медіа, 2015. – 483 с.
Карпенків С. Г. Воробйови кручі. М.: Директ-Медіа, 2015. – 443 с.
Карпенків С. Г. Екологія: підручник у 2-х кн. Кн. 1 – 431 с. Кн. 2 – 521 с. М.: Директ-Медіа, 2017.
Толмачов Е. П. Олександр III та його час. М. Терра, 2007.
(с) Степан Харланович Карпенків